Sul relitto del Ravenna

Pubblicato sulla rivista "SUB" n. 224 - Maggio 2004
Testo di Claudio Corti ed Edoardo Pasini
foto di Claudio Corti – foto storiche di Giorgio Spazzapan


Il fondo è a 92 metri, perso nell’oscurità e nell’acqua torbida, i resti della nave arrivano sino a 85 metri. La prua, alta e svettante, è sempre stata ben visibile, la parte poppiera sembrava mancare, dato che lo scafo terminava apparentemente nel fango. Colpa del siluro che l’affondò, si pensava.
Invece la poppa c’è, è al suo posto: dopo avere attraversato una zona ricoperta dal fango e molto torbida l’abbiamo trovata.

Siamo sulla "Tiflit", la pilotina di dodici metri di Edoardo Pasini, detto Dody, e stiamo navigando verso Capo Mele, nella Liguria di ponente, dopo aver lasciato l'ormeggio del porticciolo di Andorra. Siamo diretti sui resti del piroscafo "Ravenna", una grande e bella nave impiegata sulle rotte transoceaniche e affondata nella primavera del 1917, durante la Prima Guerra Mondiale, da un sottomarino tedesco. Sulla pilotina siamo in quattro subacquei, Edoardo, Aldo, Carlo e il sottoscritto, e per me si tratta della prima immersione su questo relitto abbastanza famoso fra i tech diver Gli occhi verdi di Edoardo fissano la costa, poi l'ecoscandaglio, poi ancora la costa. E dal fondale piatto, disegnato dalla sonda, emerge una traccia, che l'occhio esperto del comandante riconosce immediatamente: siamo sul punto in cui faremo l'immersione. Un cenno e il pedagno viene lanciato in mare, il relitto del piroscafo "Ravenna" è proprio qui, sotto di noi, tra gli 85 e i 92 metri di profondità.
Il rito della vestizione si svolge rapidamente. Gli ultimi controlli, le ultime parole che nascondono sempre un poco di tensione e quindi la prima coppia, formata proprio da me e da Edoardo, si immerge.
Scendiamo lungo il sagolino del pedagno che abbiamo appena lanciato e si perde in un blu cupo che diventa, man mano, sempre più scuro. C'è una notevole corrente, che in superficie ci ha già intralciato non poco mentre nuotavamo per raggiungere il pedagno, distante solo pochi metri dalla poppa della barca, e che anche ora continua a darci fastidio. Non possiamo attaccarci alla sagola del pedagno perché è molto sottile e potrebbe strapparsi sotto il nostro peso, per cui dobbiamo pinneggiare con forza per non farci allontanare dalla nostra verticale e ciò ci costringe a scendere lentamente.
Attorno ai 70 metri, iniziamo a intravedere le strutture della nave affondata, che prende rapidamente forma sotto le nostre pinne. Da una delle fiancate, una grossa rete scende verso il fondo e rappresenta un sicuro pericolo. La evitiamo e appena tocchiamo il ponte veniamo circondati da un branco di ricciole, che in Mediterraneo non avevo mai visto di così grandi e così belle. Nonostante la scarsa visibilità e la poca luce (siamo a metà dicembre e il sole non penetra bene fino a queste profondità), vedo distintamente i pesci argentei che sfrecciano in un grandioso carosello intorno a noi, si rincorrono, si superano e formano un cerchio che si stringe sempre di più: le ricciole meno prudenti sono a soli tre o quattro metri dalla mia maschera. E' uno spettacolo stupendo, come non avrei mai creduto di vederne in Liguria. Ma Edoardo non si lascia incantare dai pescioni e subito si infila dentro quella che doveva essere la sala pranzo della grande nave, dove in mezzo alla fanghiglia si scorgono pile di piatti che biancheggiano alla luce delle lampade.
Ispezioniamo il relitto sino al fumaiolo centrale, soffermandoci sui particolari che si. intravedono sotto lo spesso strato di incrostazioni e di bivalvi, e quindi iniziamo la risalita. Sono passati diciotto minuti da quando abbiamo lasciato la superficie e stiamo seguendo il piano di immersione alla perfezione. La profondità massima che abbiamo raggiunto è stata di 85 metri, perché non abbiamo ritenuto necessario, in questa esplorazione, toccare il fondo melmoso, che è un po' più giù, a novantadue metri.
Nel corso della risalita la corrente continua a darci fastidio e così, quando il pallone lanciato da Edoardo giunge in superficie, dalla pilotina viene calata una cima zavorrata che ci permette di effettuare tranquillamente tutte le fasi della decompressione. Stiamo sperimentando le nuove tabelle decompressive della TSA (Trimix Scuba Association), di cui sono presidente. Le tabelle sono state appositamente preparate per noi dal professor Pasquale Longobardi, del Centro Iperbarico di Ravenna, e sono interessanti perché sono state calcolate secondo le ultime tendenze, che prevedono deep stop molto fondi. Per un'immersione come la nostra, di diciotto minuti a 85 metri, la deco inizia praticamente a 70 metri. La risalita, insomma, in questo genere di immersioni con le miscele trimix va fatta lentamente e con molta pazienza. Io uso una muta umida di neoprene da sette millimetri di spessore in due pezzi, giacca senza cerniera e pantaloni a salopette, e non ho assolutamente freddo, anche perché in questo modo il torace è protetto da uno strato di neoprene di ben quattordici millimetri.
Edoardo ha anch'egli una muta da sette millimetri, ma è una semistagna monopezzo, così sente un poco di freddo. La sua barca, però, è attrezzata bene: ha un impianto che fornisce acqua calda al sommozzatore in decompressione, alla maniera di certi corallari e di certi sommozzatori professionisti. Appena raggiungiamo i 10 metri, infatti, da bordo della "Tiflit" viene calata la manichetta dell'acqua calda. Me la infilo sotto la muta, apro il rubinetto e la decompressione diventa veramente un piacere. E' come essere sotto una doccia calda quando fuori fa freddo: non usciresti più! Attenzione, però: calda vuol dire tiepida, non bollente, perché se fosse troppo calda potrebbe causare qualche inconveniente decompressivo.
In barca dobbiamo constatare che il mare si è alzato e si sta agitando:
il vento da scirocco è sempre più teso e fatichiamo non poco a recuperare le attrezzature. Gli altri due subacquei, che mentre eravamo sotto ci hanno assistito dalla superficie e avrebbero dovuto scendere dopo di noi, rinunciano prudentemente all'immersione: per questa volta si rientra subito in porto. E' andata così.
In seguito, sul relitto della "Ravenna" abbiamo effettuato diverse altre immersioni, sia con la barca di Dody sia con il gommone del Diving Euro Sub di Diano Marina, e siamo riusciti a esplorare abbastanza bene la nave affondata e a scattare qualche fotografia, anche se la prima volta è stata sicuramente quella che mi ha entusiasmato di più.
Nel mese di giugno sono tornato sul relitto con Ernesto Paniccia, che è appunto titolare del Diving Euro Sub. Alle 10 siamo già in acqua e scendiamo velocemente lungo il pedagno. Quando siamo giù, visitiamo bene la zona prodiera, che è molto suggestiva perché la prua giace con il tagliamare rivolto verso il cielo, e poi cerchiamo di raggiungere la poppa. Ma a un certo punto lo scafo finisce nel fango del fondo, dove la visibilità è scarsa, e cosi non so se la poppa giace un poco più lontana, o se è stata completamente sfasciata dal siluro che colpì la nave, o, ancora, se è stata distrutta dai palombari che a suo tempo vi lavorarono.
Potrebbe anche essersi spezzata prima o durante l'affondamento e potrebbe trovarsi un poco più al largo. In effetti, quel giorno, mentre cercavamo il relitto per buttarvi sopra il pedagno, Ernesto ha visto sullo scandaglio un notevole segnale in rilievo, che poteva essere un grosso scoglio o un pezzo del relitto staccatosi dallo scafo. Per cui mi riprometto di andare a controllare alla prima occasione. Nelle stive, comunque, ci sono ancora alcune grosse balle di lana, che facevano parte del carico della nave e sembrano, incredibilmente, ancora ben conservate. Adesso i diving center della zona non vogliono che sul relitto si tocchi più niente, perché si toglierebbe molta parte del fascino della nave ai futuri visitatori. In effetti, in passato, quando ancora la cultura del mare non aveva raggiunto la sensibilità di oggi, già parecchie cose erano state prese dai primi subacquei che la visitarono e alcune di queste “suppellettili” sono visibili nelle fotografie che corredano il servizio.
L’occasione per chiarire il mistero della poppa non tarda, comunque, ad arrivare. In una giornata di mare calmo e senza corrente, Ernesto e io approffittiamo delle condizioni favorevoli del tempo per raggiungere la zona poppiera, che le altre volte era sempre rimasta avvolta dalla nebbia e nel mistero. E così posso constatare che la poppa c'è e che è ancora attaccata al resto della nave. L’equivoco era nato dal fatto che i palombari della Sorima, quando, subito dopo l'affondamento, lavorarono sulla nave per recuperare la parte più preziosa del carico, sfasciarono le fiancate, lasciando intatta la chiglia, la quale, con il tempo, è stata completamente coperta dal fango. Di conseguenza, complice l'acqua torbida, sembra che la nave finisca bruscamente e che la poppa sia stata troncata di netto. Invece, basta andare avanti di alcuni metri per scorgere il cassero poppiero, in cima al quale si possono ammirare un grossissimo argano e i resti dell'albero di mezzana. Dell'elica non vi è traccia, ma le fiancate sono ricoperte da bellissime gorgonie rosse.

La Storia

La nave “RAVENNA” aveva 4.100 tonnellate di stazza lorda, era lunga 110 metri e larga 13. Era spinta da un gruppo motore di 4.000 cavalli che le permetteva di tenere una velocità di crociera di 13 nodi. Gli alloggi di prima classe potevano essere per cinquanta persone, concentrate nella tuga centrale, mentre nei cameroni per emigranti vi era posto per millenovecento passeggeri; l'equipaggio era composto da una settantina di marinai.
Varata il 2 marzo 1901, la "Ravenna" partì da Genova il 16 giugno dello stesso anno per il suo primo viaggio verso Montevideo e Buenos Aires. Nel 1903 navigò sulla rotta Genova - Napoli – New-York; fece tre viaggi e al ritorno da uno di questi perdette l'elica al largo di Algeri e dovette essere rimorchiata a Gibilterra da una nave appartenente a una compagnia inglese, che però sì chiamava "Calabria".
Dopo l'incidente, il piroscafo continuò a fare viaggi sulla rotta del Sudamerica, includendo anche gli scali di Rio e di Santos.
Requisita durante la guerra di Libia, la "Ravenna" trasportò materiali militari tra Napoli e Tripoli dall'ottobre del 1911 a marzo del 1912. Nel 19l6 venne nuovamente requisita ed effettuò il trasporto truppe per l'Albania.
Tornata al servizio civile, durante un viaggio di ritorno dal Sudamerica, il 4 aprile 1917, mentre stava navigando vicino a Capo Mele, fu silurata dal sottomarino tedesco U-52 del comandante Hans.
Il carico era composto da sessantamila quintali di lana greggia, trentumila di sego, cavalli e macchinari agricoli. Oltre alla merce, che si trovava nelle stive di prua, la "Ravenna" aveva a bordo un contingente di riservisti, figli di italiani residenti in Argentina, che erano alloggiati nelle stive di poppa convenientemente sistemate.
Dai racconti dei testimoni, il siluramento avvenne verso mezzogiorno. A quell'ora, infatti, la vedetta avvistò un sommergibile, che si avvicinava in emersione provenendo dall'isola Gallinara. il piroscafo tentò una manovra diversiva per sfuggire al nemico, che però fece in tempo a lanciare un siluro.
L’ordigno colpì la nave a poppa, vicino alle stive, e la fermò di colpo. Attraverso lo squarcio nelle lamiere provocato dal siluro, l'acqua invase le stive e la prua si alzò alta verso il cielo. La "Ravenna" raggiunse una posizione verticale e quindi si inabissò velocemente di poppa. L'affondamento fu rapidissimo: appena il tempo di mettere in mare le scialuppe e chi non vi trovò posto dovette stare a galla nuotando. La costa distava solo tre miglia, per cui tutti i pescatori di Albenga e di Andorra portarono aiuto ai naufraghi. Un'ora dopo la tragedia, quasi tutti furono in salvo, a terra.
Le vittime furono sei, cinque passeggeri e un marinaio.
Nel 1930, sulla "Ravenna" iniziarono i lavori per il recupero del carico. I palombari della Sorima, imbarcati sulla nave "Rostro", usarono le mine elettriche per aprire lo scafo e riportare a galla quel che potevano.
Il valore di quanto recuperarono fu di dieci milioni di lire dell'epoca.