-97: Il mistero del "Georgia K"
Pubblicato su SUB n.161 Dicembre 1998Flory Calò - Claudio Corti - Guido Pfeiffer La mattina del 25 novembre 1992 il mare delle Baleari era piatto come una tavola. Non c'era una bava di vento e il sole splendeva in un cielo appena velato da una leggera bruma. Il Georgia K, un mercantile lungo 70 metri, largo 16, battente bandiera dell'Honduras, ma di proprietà della società armatrice Gateway Maritime, con sede ad Atene, si stava avvicinando a Minorca. Proveniva da Barcellona, dove aveva caricato 3.500 tonnellate di tondini di ferro da costruzione, ed era diretto al porto tunisino di Burguiba. La nave aveva mollato gli ormeggi verso le cinque del pomeriggio del giorno precedente. Il suo comandante, Alexandros Georgios, e il direttore di macchina, entrambi di nazionalità greca, dovevano essere molto tranquilli, così come dovevano esserlo anche i dieci componenti dell'equipaggio, fra i quali c'erano senegalesi, indiani di Sri Lanka, pachistani e cileni. Infatti, dopo aver completato il carico al Molo di Costa, nel porto di Barcellona, dove aveva attraccato il giorno 22, e aver riempito i serbatoi di carburante con 55 tonnellate di gasolio, il Georgia K si era trasferito al Molo Nord, dove la compagnia assicuratrice, collegata ai Loyds di Londra, aveva fatto esaminare lo scafo da una squadra di tecnici, fra i quali una ventina di sommozzatori, che aveva constatato che tutto era in regola e perfettamente funzionante. Per di più, il tempo era bello e le previsioni dicevano che l'anticiclone avrebbe resistito per parecchi giorni. Non ci sarebbero stati rischi, insomma, di trovarsi sotto l'influenza del terribile vento del Golfo del Leone, che d'inverno soffia con grande violenza e solleva onde alte come montagne. La notte era stata calma e non era stato registrato niente di anormale. Nella cabina di comando si erano avvicendati gli addetti al timone e alla rotta secondo turni di guardia di quattro ore ciascuno. Il capitano Georgios sorvegliava che tutti facessero il loro dovere e non si limitava a guardare dall'alto del ponte, ma, secondo quanto hanno poi dichiarato due marinai pachistani, andava persino nelle stive, in quella centrale e in quella di prua. Poco prima dell'alba, si vedeva già, in lontananza, la luce sciabolante del faro di Capo Cavalleria, un imponente bastione di roccia rossastra che si protende nel mare dalla costa Nord di Minorca. Verso mezzogiorno, l'allarme. La stiva numero due, quella di prua, era allagata e l'acqua, avendo trovato tutti i compartimenti stagni aperti, ne aveva già riempita più di metà. L'equipaggio, benché colto di sorpresa dagli eventi, corse ai posti di manovra, ma ben presto il comandante si rese conto che la nave era perduta: il livello dell'acqua nella stiva continuava ad aumentare e non c'era modo di trovare la falla, o comunque il punto da cui il mare aveva fatto breccia nello scafo. La prua, appesantita all'inverosimile, cominciava già a inclinarsi verso il basso. Alexandros Georgios diede l'ordine di abbandonare la nave. Nonostante il mare fosse insolitamente calmo per quelle parti, e il faro di Capo Cavalleria fosse a sole sette miglia di distanza dal luogo del naufragio, sul mercantile ci furono momenti di panico e di grande confusione. 
Delle scialuppe di salvataggio in dotazione, soltanto una poté essere calata sottobordo, così che tutti i dodici componenti dell'equipaggio, compreso il capitano, vi si assieparono. Un marinaio senegalese, Alioune Mbaye, di 34 anni, nella fretta si ferì leggermente alla testa.L'Sos era stato lanciato poco prima, verso le quattro del pomeriggio, e a raccoglierlo era stata la Capitaneria di Porto di Barcellona, la quale allertò la Capitaneria di Palma di Maiorca, che inviò immediatamente sul posto un elicottero e, a sua volta, avvertì le autorità marittime di Mahon, a Minorca. Il meccanismo dei soccorsi era in movimento e i naufraghi, dato che la costa dell'isola vicina è deserta e quasi inaccessibile dal mare, preferirono rimanere vicino alla loro nave. L'agonia del Georgia K si protrasse per altre due ore. Poi la prua si inabissò definitivamente, la poppa si alzò, le eliche uscirono dall'acqua in un turbinio di bolle ed infine scomparve sotto la superficie. A parte i naufraghi, sul mare calmo non rimase niente. L'unico indizio dell'affondamento appena avvenuto era una grande quantità di gasolio, che usciva dai serbatoi del mercantile, cento metri più sotto, e formava in superficie una minacciosa macchia nera. L'elicottero della guardia costiera arrivò pochi minuti dopo che il Georgia K era scomparso. Dal velivolo venne calata una scala di corda sulla quale avrebbero dovuto arrampicarsi i naufraghi, ma il vento provocato dalle pale e lo spazio ristretto in cui si trovavano i dodici uomini complicò l'operazione di soccorso, tanto che i piloti, vista anche la clemenza del tempo, preferirono rinunciare e aspettare una lancia partita dal porto naturale di Fornells, un paese di pescatori a un paio di miglia da Capo Cavalleria. Quando i marinai del Georgia K toccarono terra era già buio. La causa del disastro venne indicata con probabilità in uno spostamento repentino del carico che avrebbe provocato una via d'acqua. L'ipotesi lasciò abbastanza perplesse molte persone, le quali non avevano dimenticato che in quei giorni il mare era stato fermo come l'olio. A complicare le cose, poi, ci si mise Albune Mbaye. Il senegalese, deluso dalla liquidazione ricevuta e da alcune promesse, a suo dire, non mantenute, dichiarò pubblicamente che la nave era stata deliberatamente affondata dallo stesso comandante, il quale, d'accordo con l'armatore, avrebbe aperto le prese a mare di prua per incassare il premio dell'assicurazione. Due marinai pachistani, inoltre, asserirono di aver visto il direttore di macchina mentre apriva le paratie stagne della stiva. Della vicenda parlarono per qualche giorno i giornali locali e poi tutto finì nell'oblio, dato che non si capiva se si trattava di una vendetta gratuita di tre marinai nei confronti della società armatrice o della verità. Le prove, se c'erano, erano in fondo al mare. Del Georgia K e del suo mistero non si parlò più e quasi tutti, nell'isola, si dimenticarono persino che da qualche parte al, largo di Capo Cavalleria c'era il suo relitto. In quei giorni, anche noi eravamo a Minorca e assistemmo da lontano alle operazioni di salvataggio e, successivamente, di eliminazione del gasolio uscito dai serbatoi della nave, seguendo gli avvenimenti attraverso la stampa. E anche noi, come tutti, dopo un po' ci disinteressammo della vicenda, tanto più che il mercantile era troppo profondo per una normale immersione con l'aria atmosferica. Un paio di anni dopo, la ditta assicuratrice, che ancora non aveva indennizzato l'armatore persistendo il dubbio della frode, incaricò un'impresa di lavori subacquei di ispezionare i resti della nave con un Rov, un robot subacqueo teleguidato e comandato dalla superficie in grado di registrare e trasmettere le immagini su un monitor. L'operazione venne fatta alla chetichella e nessuno seppe niente. All'inizio del 1998, noi di SUB, frequentando l'amico Claudio Corti, che era diventato responsabile della Trimix Scuba Association per l'Italia, avevamo iniziato a fare una serie di immersioni profondissime con le miscele Trimix alfine di documentare un aspetto inconsueto della vita sottomarina ed eravamo alla ricerca di obiettivi adatti alle nostre esplorazioni. Ci venne in mente il naufragio del mercantile honduregno, ma era passato molto tempo e nessuno si ricordava ne il nome della nave ne il luogo dell'affondamento. Conoscevamo approssimativamente la zona, ma il mare è grande. Per quanto riguarda la storia e l'identità del Georgia K ci venne in aiuto una strana combinazione, dato che per sei anni nessuno si era più occupato di quel fatto di cronaca. Mentre stavamo cercando di sapere qualcosa sul relitto, un settimanale locale pubblicò una notizia per noi interessante: la compagnia assicuratrice, non essendosi ancora conclusa la vertenza per il pagamento del risarcimento, aveva incaricato un'equipe inglese di sommozzatori specialisti in alto fondale di raggiungere lo scafo affondato per fare una serie di controlli, dato che il Rov non era riuscito ad accertare niente di definitivo. Il punto esatto del naufragio, però, era tenuto segreto e a nulla servirono i nostri tentativi di farsi dare le coordinate geografiche, anche se, per la verità, a un certo momento qualcosa trapelò. Scandagliammo la zona indicata in lungo e in largo, ma non trovammo alcunché di rilevante. Il fondo era 100 metri sotto di noi e lo schermo dello strumento mostrava solamente una lunga linea piatta, interrotta di tanto in tanto da piccoli rilievi, probabilmente scogli. Cominciammo a muoverci a caso, sperando nella fortuna, ma ben presto ci rendemmo conto che stavamo tentando un'impresa impossibile: senza le mire esatte, non saremmo mai arrivati a niente. Verso la fine di giugno la sorte cambiò. La Curniola, una bella barca da pesca di Ciudadela, antica capitale dell'isola, che per anni aveva calato le sue reti per aragoste al largo di Capo Cavalleria senza mai incontrare alcun ostacolo, una mattina deviò leggermente dalla sua rotta abituale e agganciò qualcosa di molto grosso che stava sul fondo. I pescatori, pensando che si trattasse di una roccia con tante asperità, fecero ciò che fanno di solito in questi casi: diedero forza al potente motore per strappare la rete dal fondo, dato che le maglie di nailon si possono riparare facilmente una volta giunti in porto. Ma non ottennero alcun risultato: l'ostacolo sommerso non cedeva. Misero in funzione i loro sofisticati apparati elettronici e videro con un certo stupore che nella rete era finita un'intera nave. Una nave di cui non avevano mai sentito parlare e che sullo schermo a colori del sonar brillava di un rosso molto acceso, segno che aveva a bordo un'enorme massa ferrosa. Si accorsero anche che il luogo era marcato da un gavitello, evidentemente lasciato dall'impresa che aveva fatto le prospezioni. I pescatori della Curniola ci conoscevano di fama, avendoci visto spesso in mare, e qualche giorno dopo raccontarono l'accaduto a un amico comune, invitandolo a informarci di quanto era loro successo. Naturalmente, quando fummo a conoscenza della notizia, eravamo impazienti di saperne di più, ma la barca era in navigazione. Papi, un altro pescatore di Ciudadela, li contattò via radio e così le coordinate esatte del naufragio volarono nell'etere e arrivarono finalmente nelle nostre mani. Per sei lunghi anni il Georgia K era stato dimenticato, protetto dagli abissi in cui riposava, e ora, per una fortuita concatenazione di eventi apparentemente indipendenti l'uno dall'altro, era tornato prepotentemente di attualità. Per prima cosa controllammo la posizione sulla carta nautica. Il luogo era abbastanza distante dal punto che avevamo a lungo scandagliato, spesso sfidando anche il mare mosso. La profondità oscillava dai 90 ai 100 metri, ma solo qualche decina di metri più in là si notava una ripida china che raggiungeva i 120 metri e, poco più oltre, un baratro senza fine che sprofondava negli abissi dei 3.000 metri. Se il comandante Georgios avesse veramente voluto affondare la sua nave, forse era lì che avrebbe dovuto far sparire le prove del misfatto. Qualcuno sostiene che il mercantile sia finito più a terra del previsto perché era rimasto alla deriva per almeno due ore, dato che tardava a inabissarsi. Ma questa è un'altra storia, che riguarda i tribunali e le carte bollate e non la nostra avventura. La tramontana, alla fine di giugno, non era fortissima, ma non dava tregua, sollevando onde gonfie e bianche di spuma. Ma eravamo troppo impazienti per aspettare che finisse e puntammo la prua del nostro Novamarine HD di sei metri verso il largo. Quando il GPS ci avvertì che eravamo sul posto, cominciammo a scandagliare e, dopo circa mezz'ora di cerchi concentrici, avvistammo il pedagno e sullo schermo della sonda elettronica apparve il profilo del Georgia K. Finalmente. Nonostante il mare consigliasse di riguadagnare terra al più presto, cercammo di farci un'idea della sua posizione e delle profondità reali a cui dovevamo operare. 
Per prima cosa ci rendemmo conto che il relitto era disposto perpendicolarmente alla costa, con la prua rivolta verso nord. Il castello di poppa arrivava sino a 77 metri, la coperta era a 87 e il fondale circostante passava lentamente da 93 a 97. Il vento aumentava di intensità, causandoci qualche preoccupazione, e l'isola era distante, con le sue scogliere settentrionali impervie e inospitali. Decidemmo che per il momento poteva bastare. A terra, telefonammo subito a Claudio Corti, che aspettava notizie nel suo negozio di articoli subacquei di Como ed era pronto per raggiungerci. Claudio, oltre a essere uno dei nostri primi collaboratori, è un veterano della subacquea, ha una grande esperienza dì immersioni molto profonde ed è instructor evaluator della TSA (Trimix Scuba Association), una didattica internazionale che, al contrario di altre, si occupa soprattutto di miscele Trimix a base di elio. Sul relitto saremmo andati lui e io, mentre Flory, almeno per le prime immersioni, ci avrebbe assistito dalla superficie. Dopo un paio di giorni eravamo pronti. La tramontana non mollava, ma Claudio non poteva fermarsi troppo ad aspettare e così, visto che il mare non era proibitivo, lasciammo gli ormeggi alla volta del Georgia K, che ci attendeva nell'ovattato mistero dei suoi abissi. Trovammo la boa, vi legammo il gommone, mettemmo in acqua le cime per la decompressione a sei metri e vi assicurammo le manichette dell'ossigeno. Indossammo i nostri pesanti tribombola, composti da due bottiglie da 18 litri ciascuna, di miscela ed una 15 litri per l'aria, e ci tuffammo. l'acqua era luminosa, ma se guardavamo verso il basso ci sembrava di essere risucchiati da una voragine blu. Scendemmo lungo la cima, perché non volevamo perdere contatto con il gommone, anche se avevamo predisposto un piano d'emergenza che ci avrebbe comunque consentito di risalire illesi. A 35 metri cambiammo erogatore e passammo dall'aria alla miscela. A 65 metri non si vedeva ancora niente, l'acqua era limpida, ma la visibilità era ridotta a causa della mancanza di luce. Il relitto, che doveva essere sotto di noi, era invisibile, protetto da una pesante coltre scura. A 65 metri eravamo praticamente entrati nella penombra del crepuscolo, perché il fondo, ancora lontano, non rifletteva la luce del sole. La notte era poco più giù. Eppure da qualche parte, là sotto, doveva esserci il Georgia K. 
Mi venne in mente la fotografia del suo ponte di comando scattata dal robot dell'assicurazione più di quattro anni prima e pubblicata sul settimanale minorchino. Era un'immagine lugubre, perché gli oblò e le porte sembravano occhiaie vuote. Del resto, il posto in cui ci trovavamo non mi ispirava pensieri più ameni. Ma ecco che mentre sprofondavamo, stavolta più lentamente, scorgemmo qualcosa. Sì, il buio non era più impenetrabile, si notava qualche macchia, qualche chiazza più chiara che rifletteva la debole luce solare. Ma solo in un punto. Intorno, c'era ancora il nulla. Calammo come
paracadutisti verso l'unico riferimento che avevamo e riconoscemmo il tetto del ponte di comando del Georgia K, con l'antenna inscatolata del radar e le
antenne del VHF e del GPS. E mentre proseguivamo la discesa l'orizzonte si ampliò e il castello di poppa cominciò ad apparire in tutta la sua imponenza.Atterrammo sul ponte di comando, a 80 metri di profondità. Adesso il fondo si vedeva, parecchio più giù. La nave era in perfetto assetto di navigazione e a poppa c era un intrico di cavi grossi come le braccia di un uomo molto robusto. Probabilmente erano i cavi di ormeggio che durante l'affondamento si erano aggrovigliati. Ci affacciammo alla balconata e guardammo la coperta, verso prua. Ma la visibilità ci consentiva solo di intravedere qualcosa di indistinto e di molto grande a una quarantina di metri di distanza: doveva essere il picco di carico. Mentre, nonostante la mancanza di luce, cercavamo di scattare qualche fotografia, ci lasciammo cadere lentamente lungo la poppa. Mi tornò in mente l'immagine del robot: se allora mi sembrava di vedere il ritratto di un cadavere, adesso vedevo un teschio. 
In sei anni, Io sfortunato mercantile era stato completamente ricoperto di incrostazioni e di piccole gorgonie che, con i loro filamenti pensili, gli conferivano un aspetto spettrale. Una vita rinnovata, si potrebbe dire, dovrebbe suggerire sentimenti di gioia e non di morte. E' vero, ma nel buio, così lontani dalla superficie, è difficile gioire pensando che il Georgia K sia tornato a vivere dopo essere stato colonizzato dal mare. La mano dell'uomo, che lo ha costruito e portato in giro per il mondo per sedici anni, è ancora lì. Si vede, è tangibile: le cime arrotolate, una scopa abbandonata in un angolo, le cuccette fatte, fotografie alle pareti di una cabina attaccate con le puntine sono tutte testimonianze inequivocabili di una destinazione terrena, che non ha niente di acquatico. Testimonianze di un disastro che per fortuna
non si è tramutato in una tragedia.Toccammo il fondo dietro due grandi eliche: -95 metri. La nave ci sovrastava con la sua mole. La superficie di metallo, un tempo levigata, era coperta di Parazoanthus quasi bianchi lunghi un palmo. Guardando verso l'alto, si vedeva un piccolo globo luminoso in un cielo nero. Poteva sembrare il bagliore lunare dietro uno strato di nubi, invece era tutto ciò che poteva fare il sole laggiù. Salimmo fino alla coperta. I portelloni delle stive erano aperti e lasciavano vedere i tondini di ferro del carico destinato alla Tunisia e mai arrivato. Chissà se i portelloni erano stati spalancati dall'equipaggio nel tentativo di gettare l'acqua fuoribordo o se erano stati aperti dal terribile urto contro il fondo.., Il castello di poppa era avvolto da sciami fittissimi di castagnole rosa, che ci circondavano incuriosite mentre, poco lontano, grossi dotti scuri ci osservavano senza sapere che fare: nascondersi nei meandri impenetrabili dello scafo o seguirci? Raggiungemmo il ponte di comando e ci affacciammo all'entrata della cabina. C'era tutto: la bussola, la ruota del timone, il radar, i radiotelefoni, il barometro... Entrammo, facendo attenzione a non sollevare troppa polvere. La libreria era ben fornita di portolani, elenchi di fari e fanali, tavole di marea. Sul pavimento erano caduti un grosso libro, il compasso per il carteggio, una penna. I cassetti erano ancora pieni di cianfrusaglie, molte delle quali irriconoscibili a prima vista. 
Diciassette minuti, segnarono i nostri orologi. Era tempo di risalire definitivamente. Se fosse stato per noi, saremmo rimasti giù un'eternità, perché con la miscela di elio non si ha assolutamente la sensazione della profondità e non ci si stanca. La mente è libera di pensare, al contrario di quanto avverrebbe anche a profondità minori se dovessimo respirare normale aria atmosferica.Ciò è bene per quanto riguarda la sicurezza, ma i pensieri non sempre prendono il verso giusto e a volte si può persino prendere atto, con coscienza, di essere per davvero in un altro mondo e si rabbrividisce all'idea che qualcosa possa andare storto. Credo che, più o meno, sia la stessa sensazione che possono provare gli astronauti quando escono dalla loro navicella. Loro sono immersi nel vuoto siderale, noi siamo immersi in un universo liquido, schiacciati da una pressione immane che, incredibilmente, non sentiamo. A un cenno d'intesa iniziammo a risalire lungo la cima. Piano, perché l'elio non ammette sbagli, ma non troppo, per non continuare a caricarsi di gas inerte. Quanto elio avremo disciolto nel nostro corpo? E quanto azoto? Meglio non pensarci e avere fiducia nelle tabelle di decompressione e nelle procedure di risalita. A 35 metri cambiammo erogatore e tornammo a respirare aria. Ci sentivamo a casa, anche se sarebbero passate ancora parecchie decine di minuti prima di poter sbucare in superficie. Da quel momento, infatti, ci fermammo ogni tre metri per il tempo necessario alle varie tappe di decompressione. Ai 10 metri ci rendemmo conto del calvario di Flory, in superficie: il gommone, legato al gavitello, passava da un'onda all'altra in un turbinio di spuma che prima non avevamo notato. Il vento doveva essere aumentato. A 6 metri ci attaccammo all'ossigeno e finalmente, dopo quasi un'ora di permanenza a quella quota e una manciata di minuti a tre metri, sbucammo all'aria aperta Il Georgia K, per noi, non era più un mistero. 
Obiettivo dell'immersione successiva fu la prua, rimasta invisibile dietro la cortina buia degli abissi. Il mare era sempre mosso, ma questa volta sapevamo che cosa ci stava aspettando là sotto. Scendemmo veloci, atterrammo sul ponte di comando, planammo lentamente sulla coperta e ci dirigemmo verso la prora, sorvolando le stive spalancate. Enormi banchi di castagnole rosa e di sardine avvolgevano il picco di carico, che si stagliava nel cielo cupo della profondità come un gigante con le braccia allargate. Forse per scacciare i visitatori inopportuni che violavano la solitudine di quel posto. La visione, nel suo insieme, era abbastanza impressionante. Proseguimmo in mezzo ai pesci, che si scostavano al nostro passaggio formando ampie gallerie luccicanti, e quando giungemmo sulla prua ci rendemmo conto che questa era divisa dl netto dal resto dello scafo, come se fosse stata tagliata da una colossale mannaia. Certamente erano stati l'urto contro il fondale e il conseguente colpo di ariete del carico a spezzarla.Sotto la prua, la profondità era di 97 metri. Tra le lamiere contorte c'erano molti scorfani panciuti e numerosissime aragoste facevano capolino con le loro antenne da tutto quanto poteva rappresentare un riparo, seppure provvisorio. Ci immergemmo parecchie altre volte sul Georgia e visitammo nuovamente la sala di comando e le cabine più accessibili e sempre trovammo tracce degli uomini che le avevano abitate e velocemente abbandonate, tanto da non raccogliere nemmeno gli oggetti personali. Recuperammo solo un portolano e ci stupimmo, in superficie, di constatare che, nonostante fosse rimasto in acqua sei lunghi anni, era perfettamente leggibile. Caratteristiche del GEORGIA K
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